Turbo nedir supercharger nedir?

Öyle değil süperşarj ile turbo şarj aynı şeyler. Aralarındaki tek fark güçlerini aldıkları yerler.
Vakum yoluyla bir silindire lacağınız hava maksimum %110 civarında bir yerlerdedir ve çoğu binek otota bu orana ulaşılamaz %95'lerde kalır. Şimdi aşağıdaki mantık silsilesini dikkatli izleyelim:
Daha fazla hava = daha fazla oksijen
Daha fazla oksijen = daha fazla yanma
Daha fazla yanma = daha fazla sıcaklık
Daha fazla sıcaklık = daha fazla basınç
Daha fazla basınç = daha fazla kuvvet
Demek ki;
Daha fazla hava = daha fazla kuvvet

Peki motor kendi başına en fazla 1 atmosfer basıncında hava emdiğine göre motora daha fazla havayı nasıl gönderebiliriz?
1. Motor hacmini artırırız.
2. Bunu yapmak istemiyorsak aşırı-beseme kullanırız.
Aşırı besleme bir hava pompasıdır, havayı sıkıştırarak motora gönderir. yani bildiğiniz kompresör. Zaten mercedes de supercharger demek yerine compressor diyor.

Peki bu kompresör havayı sıkıştırmak için gereken gücü nerden alacak?
1. Motorun bizzat kendisinden
2.motorun ürettiği sıcaklıktan

İlkini kullananlara supercharger (veya compressor) denir, ikincisini kullananlara tur****arger denir
Aralarındaki farklara gelince;

Süperşarjörler genellikle burgu tip kompresörlerdir ve ya bir dişli ya da kayış aracılığı ile doğrudan krank miline bağlıdırlar. Krank mili döndükçe kompresörü de döndürür.

Türbolar ise atık gazdan faydalanır. Havaya atılan egsoz aslında enerji zengin bir gazdır. Bir kere yğklü bir ısı enerjisi vardır. yani bir tür bedava enerji. Egsoz gazı bir türbini (impleeler) döndürür, türbin br kompresöre bağlıdır, o da kompresörü döndürerek basınçlı hava üretilir.

Süperşarjörler motorun gücünden çalarlar. Dolaysıyla motor devrine göre bir net kazanç-kayıp eğrileri vardır. belli devirlerde net kazanaç üretirlerken diğer devirlerde net kayıp söz konusudur veya tersi. Bu tamamen kompresör tasarımı ile ilintili bir şey. Bu dezavantajlarıdır. Genellikle yüksek motor devirlerinde daha verimlidirler ve o yüzden yarış otomobillerinde yaygın kullanım bulur. Limitleri ise motor devriyle sınırlı olmalarıdır. Ancak motor devri (veya katları) kadar hızlanabilirler. Avantajları ise daha rölantiden itibaren güç üretmeye başlamalarıdır. Yani alt devrilerde motorun gücüne katkıları hissedilir düzeydedir ve daha az bakım gerektirirler, daha dayanıklıdırlar.

Türboşarjörler ise çok daha fazla booost (hava basıncı) üretebilirler ve motorun gücünden çok az çalarlar (teorik olarak hiç çalmamaları gerekir ama artan egsoz manifold basıncı yüzünden bir miktar egsoz silindire geri kaçarak yanmayı kötüleştirebilir). Bu trboların avantajıdır. Turbolardan daha fazla güç elde etmek mümkündür. Yani verimlilikleri süperşarja göre daha yüksektir. dezavantajları ise, yeterli egszo basıncı oluşmadan güç üretmeye başlayamamalarıdır. Bu yüzden türbo motorlar alt devirlerde güçsüzmüş hissi verir.
Diğer dezavantajları: daha fazla bakım, daha fazla özenli kullanım gerektirir,

Türbo veya süper, çoğu intercooler kullanımını gerekli kılar. İntercooler da türbodan veya süperşarjdan çıkan hava sıkışmış olduğı için ısınır. Motora sıcak hava girerse daha az genleşir bunu engellemek için hava motora girmeden soğutulur. Bu alete intercooler denir. Türbolar daha fazla intercooler bağımlısıdırlar.

bana sorarsan türbo daha verimli ama daha sorunlu, süperşarj daha verimsiz ama aynı zamanda daha sorunsuzdur. Bir de türbolar dizellerde daha az sorun çıkarırı benzinlilerde ise daha çok sorun çıkarır.

Eline sağlık bilgi verici olmuş çok.
Ekleme yapiyim ufak. Benzinli araçların egzoz sıcaklık daha yüksek olduğu ve bu da basıncı yükselttiği için turbo kanatçıkları başta olmak üzere aşınma dizel motorlara göre daha fazladır. Bu sebeptendir ki benzinli araçlar sabit geometrili turbo kullanılır çoğunlukla, değişken geometrili olanları porsche/ferrari sınıfı araçlarda görebiliriz ancak. (değişkenliği sağlayan kanatların malzemesini uzay araçlarında kullanılandan yapıyorlarmış, artık fiyatını siz düşünün :) )
Bu arada "Tsi" motoru bu yüzden seviyorum, hem tur****arger hem de süpercharger var alette..

Alıntı:

---

Stalker Nickli Üyeden Alıntı

.....Bu arada "Tsi" motoru bu yüzden seviyorum, hem tur****arger hem de süpercharger var alette..

---

120 liklerinde sadece turbo var ama.Ancak eski 140bg lik çift aşırı beslemelilere göre daha verimli ve uzun ömürlü bir üretim...

fiat'ın ve alfa romeo'nun yeni multiair motoru da değişken geometrili değil mi?? Fiyatı da öyle dediğiniz gibi abartı değil. Ben mi yanlış biliyorum?

Alıntı:

---

GP COSKUN Nickli Üyeden Alıntı

Öyle değil süperşarj ile turbo şarj aynı şeyler. Aralarındaki tek fark güçlerini aldıkları yerler.
Vakum yoluyla bir silindire lacağınız hava maksimum %110 civarında bir yerlerdedir ve çoğu binek otota bu orana ulaşılamaz %95'lerde kalır. Şimdi aşağıdaki mantık silsilesini dikkatli izleyelim:
Daha fazla hava = daha fazla oksijen
Daha fazla oksijen = daha fazla yanma
Daha fazla yanma = daha fazla sıcaklık
Daha fazla sıcaklık = daha fazla basınç
Daha fazla basınç = daha fazla kuvvet
Demek ki;
Daha fazla hava = daha fazla kuvvet

Peki motor kendi başına en fazla 1 atmosfer basıncında hava emdiğine göre motora daha fazla havayı nasıl gönderebiliriz?
1. Motor hacmini artırırız.
2. Bunu yapmak istemiyorsak aşırı-beseme kullanırız.
Aşırı besleme bir hava pompasıdır, havayı sıkıştırarak motora gönderir. yani bildiğiniz kompresör. Zaten mercedes de supercharger demek yerine compressor diyor.

Peki bu kompresör havayı sıkıştırmak için gereken gücü nerden alacak?
1. Motorun bizzat kendisinden
2.motorun ürettiği sıcaklıktan

İlkini kullananlara supercharger (veya compressor) denir, ikincisini kullananlara tur****arger denir
Aralarındaki farklara gelince;

Süperşarjörler genellikle burgu tip kompresörlerdir ve ya bir dişli ya da kayış aracılığı ile doğrudan krank miline bağlıdırlar. Krank mili döndükçe kompresörü de döndürür.

Türbolar ise atık gazdan faydalanır. Havaya atılan egsoz aslında enerji zengin bir gazdır. Bir kere yğklü bir ısı enerjisi vardır. yani bir tür bedava enerji. Egsoz gazı bir türbini (impleeler) döndürür, türbin br kompresöre bağlıdır, o da kompresörü döndürerek basınçlı hava üretilir.

Süperşarjörler motorun gücünden çalarlar. Dolaysıyla motor devrine göre bir net kazanç-kayıp eğrileri vardır. belli devirlerde net kazanaç üretirlerken diğer devirlerde net kayıp söz konusudur veya tersi. Bu tamamen kompresör tasarımı ile ilintili bir şey. Bu dezavantajlarıdır. Genellikle yüksek motor devirlerinde daha verimlidirler ve o yüzden yarış otomobillerinde yaygın kullanım bulur. Limitleri ise motor devriyle sınırlı olmalarıdır. Ancak motor devri (veya katları) kadar hızlanabilirler. Avantajları ise daha rölantiden itibaren güç üretmeye başlamalarıdır. Yani alt devrilerde motorun gücüne katkıları hissedilir düzeydedir ve daha az bakım gerektirirler, daha dayanıklıdırlar.

Türboşarjörler ise çok daha fazla booost (hava basıncı) üretebilirler ve motorun gücünden çok az çalarlar (teorik olarak hiç çalmamaları gerekir ama artan egsoz manifold basıncı yüzünden bir miktar egsoz silindire geri kaçarak yanmayı kötüleştirebilir). Bu trboların avantajıdır. Turbolardan daha fazla güç elde etmek mümkündür. Yani verimlilikleri süperşarja göre daha yüksektir. dezavantajları ise, yeterli egszo basıncı oluşmadan güç üretmeye başlayamamalarıdır. Bu yüzden türbo motorlar alt devirlerde güçsüzmüş hissi verir.
Diğer dezavantajları: daha fazla bakım, daha fazla özenli kullanım gerektirir,

Türbo veya süper, çoğu intercooler kullanımını gerekli kılar. İntercooler da türbodan veya süperşarjdan çıkan hava sıkışmış olduğı için ısınır. Motora sıcak hava girerse daha az genleşir bunu engellemek için hava motora girmeden soğutulur. Bu alete intercooler denir. Türbolar daha fazla intercooler bağımlısıdırlar.

bana sorarsan türbo daha verimli ama daha sorunlu, süperşarj daha verimsiz ama aynı zamanda daha sorunsuzdur. Bir de türbolar dizellerde daha az sorun çıkarırı benzinlilerde ise daha çok sorun çıkarır.

---

Abi mükemmelsin...!!!Tek kelimeyle muhteşem.. Bayılıyorum senin bu bilgililiğine ve sanırımlı cümleler kurmayışına... Eğer birşeyi biliyorsan konusuyorsun sadece. Bu da seni cok güvenilir bir kaynak yapıyor. Senden öğrenecek o kadar çok şey var ki. Teşekkür ederim kendi adıma.

Multiair motorun detaylarına baktım ama aşırı besleme durum yok, atmosferik bir motor sanırım. Yüksek devirlerde tam gücü veren bir motor. Birde yüksek güç istiyorsanız motorunuzun devir bandını yukarı taşımalısınız, ama bunu yapmanızdaki engel atıl kütlelerdir (subap, piston vs.) bu kütleler sizin yüksek devirlere çıkmanızı engeller, o yüzden 4 silindir 16 valf bir motorun beygiri daha yüksektir. Hondanın yaptığı gibi 2.0 lt atmosferik motordan 195 hp elde edilmiş ama tork açısından bir kazanç elde etmeniz mümkün değil. Malzeme teknolojisindeki gelişmeler sayesinde aşırı beslemeli benzinli ve dizel araçlar tercih edilmeye başlandı, hem ekonomik olması hemde motor hacmini küçülterek vergisel bir avantaj sağladığı için vazgeçilmez durumda.

Yılların bilgi birikimi.Teşekkürler coşkun abi.Sayende birsürü şey öğreniyoruz bu genç yaşımızda...

Alıntı:

---

ms777 Nickli Üyeden Alıntı

Multiair motorun detaylarına baktım ama aşırı besleme durum yok, atmosferik bir motor sanırım. Yüksek devirlerde tam gücü veren bir motor. Birde yüksek güç istiyorsanız motorunuzun devir bandını yukarı taşımalısınız, ama bunu yapmanızdaki engel atıl kütlelerdir (subap, piston vs.) bu kütleler sizin yüksek devirlere çıkmanızı engeller, o yüzden 4 silindir 16 valf bir motorun beygiri daha yüksektir. Hondanın yaptığı gibi 2.0 lt atmosferik motordan 195 hp elde edilmiş ama tork açısından bir kazanç elde etmeniz mümkün değil. Malzeme teknolojisindeki gelişmeler sayesinde aşırı beslemeli benzinli ve dizel araçlar tercih edilmeye başlandı, hem ekonomik olması hemde motor hacmini küçülterek vergisel bir avantaj sağladığı için vazgeçilmez durumda.

---

Selim, şuan Türkiyede bulunan Evoda atmosferik multiair bulunmakta.Ancak yakında Evo Sportta 135bg lik multiair turbo motor göreceğiz.Aynı motor Mitoda da var zaten...

Ben de zaten multiair motordan bahsederken Alfa Romeo'daki multiair'dan bahsetmiştim. Zannediyorum Evo'nun motoru da aynısı olacak. en azından ben öyle biliyorum yanlış bilmiyorumdur inşallah.

Alıntı:

---

pilotender Nickli Üyeden Alıntı

Ben de zaten multiair motordan bahsederken Alfa Romeo'daki multiair'dan bahsetmiştim. Zannediyorum Evo'nun motoru da aynısı olacak. en azından ben öyle biliyorum yanlış bilmiyorumdur inşallah.

---

Evet Ender, 135bg lik multiair turbo her iki araçta da birebir aynı olacak,

Yakında dizeller de multiair olacak bu arada:)

kucuk bir duzeltme sıcak hava daha fazla genleşmiştir bu yuzden birim hacme dusen oksijen miktarı azdır, soguk havada genleşme az oldugu için yogunluk fazladır birim hacime daha fazla oksijen duser yanma daha verimli olur, intercoolerin gorevi budur. Turbonun açıklamasında motorun sıcaklığından güç alır gibi bir özetleme yanlış anlaşılmaya sebep olabilir, turbo türbinlerinin dönmesi için sadece basınçlı egzost gazı gereklidir bunun yuksek ısıda olmasının turbo türbinlerine olumlu bir etkisi yoktur. Bu arada torbo ve kompressor aslında teknolojik bir etki değildir ben bunu bir atı fazla kırbaçlamak gibi ozetlerim kafasından veya kıçından olması birseyi değiştirmez. Muhim olan atmosferik motorda güç elde etmektir yakıtı artırmadan zaten işte oyle bir motor anında gaz pedalına tepki verir ve sürüş keyfi tartışılmaz. Bkz. s2000 :)

güzel bilgi gerçekten.
bu arada Honda'nın da farkı litre başına 100bg i atmosferik motorda üretmesi
vti,type r ,s 2000de litre başına 120 bg

Coskun abi tesekkur.

Yukaridaki bir yoruma gore bizim 90 beygirliklerin degisken geometrili turbolari uzay gemilerinde kullanilan malzemeden yapilmis, cok ilginc dogrusu.