Dizel Araçlarda Performans Arttırma Yolları

[multijetta]

bilgiler icin cok sağolun peki sizin aracınızda cihip ve box var bunun ecu ya bir zararı olmuyormu? dyno testine girdinizmi? ve sonuçlardan memnunmusunuz

Box ve chip birarada kullanılması belli kurallara göre olursa herhangi bir zarar vermez. Konuyu dağıtmadan bir ön açıklama ile başlıcam.
bizim multijet motorlar aslında HDİ motorların geliştirilmiş şeklidir. HDİ motorlarda bir döngüde 2 püskürtme olurken multijette toplam 5 kez püskürtme oluyor bunun neticesinde daha verimli bir yanma ve daha çok güç elde ediliyor. Örneğin HDİ motorların Common rail basıncı 1350 bardır. Bizim multijetlerin atası 1. kuşak 70 bg, 180 nm'lerde bu 1400 bardır. 75 bg'liğin 70'likten farkı enjektör ve sistem yazılım farklarıdır. Gelelim 90 bg'liklere bunlarda ise common rail sistemine herhangi bir ilave yapılmaksızın ( 75 bg'likte rail sistemi ile aynı parça ) basınç değeri fabrika tarafındahn 1600 bara yükseltilmiş, bu artan basınç değişken geometrili turbo ile desteklenmiştir. Multijetin atası ve HDİ motorlara 1.jenerasyon common rail dizel, 90 bg'liklere 2. jenerasyon common rail dizel denmektedir. Günümüzde 3. kuşak common rail sistemi örnek teşkil eden 1800-2000 bar basıncı olan rail sistemleri mevcuttur.( Örneğin BMW 120d gibi misal.)Biz CR sensöre bağlanan box ile bir nevi common rail sistemimize bir kuşak atlatıyoruz aslında. Değişken geometri turbo çokta güç arttıran bir sistem değil aslında dump valve benziyor. Düşük devirlerde turboyu erken devreye sokan yüksek devirlerde turbonun hızının kesilmesini ve boğulmasını önleyen bir sistem. 1.3 motorda taş çatlasa 3-4 beygir fark attırır.( Örnek 1,5 CRDİ matrix 102 Bg-240 nm tork, aynı motor değişken geometri turbo ile olursa 110 bg-235 nm tork , 1.3 için ne olur artık siz karar verin )
Asıl 12-13 beygirlik fark common rail basıncından kaynaklanıyor.
Gelelim Chip tuninge, chip tuning püskürtülen yakıt miktarını çok az arttırır, bu sayede rail basıncı bimiktar artırabilir, ama bu artış box’taki kadar değildir, yine chip tuning turbonun devreye girmesini 100-200 devir düşürebilir. Bizim araçlarda turbo 1750 devirde devreye girer deniyor ama chipsizken biz turbonun fırlatmasını 2500 devirde hissediyoruz ama bu fırlatma 3250 devirde bitiyor ve tork eğrisi hızlıca düşüşe geçiyor. Şayet Chip tuning yaparsanız bu değerler kısmi olarak değişir. 2250-4000 gibi bişeyler oluverir. Eğer bi miktar commonrail basıncınıda box ile tolerans dahilinde arttırırsanız 1600,1700-4000 devir arası zevkli sürüş sağlarsınız. Bu arada 1400- 1600 devir arası ani gaza basmada bimiktarda siyah duman tabiata salarsınız buda sistemin handikapıdır. Bu siyah duman yakıttan zengin egsoz gazıdır. Böylece katalizör erken tıkanır, fren ve ön aks hızlı sürüşlerde yorulur, bozuk yollarda zevkli sürüş yaparken araba tangır tungur oluverir Nez gibi her yeri oynar, buda diğer handikaptır. Avantaj ise turbo Lag azalır ( Turbo gecikmesi ) Sanki arabada hemturbo hemde süperşarj var sanırsınız. Bu basınç değeri sizi yanıltmasın aslında çokta yüksek değerler değil. Pompa meme teknolojili Wolksvagende bu değerler 2000-2200 barlara çıkıyor o yüzden bu motorlar çok güçlü ve tork eğrileri ideal ama dezavantajı traktör gibi gürültülü ve sarsıntılı çalışması. Zaten eğer Common rail basıncı çok tehlikeli değerlere çıkar ise sistem bir valf yoluyla mekanik olarak basıncı düşürüveriyor. Ama benim tavsiyem 1400’lükler 1600’e terfi etsin, 1600barlıklar 1800’e terfi etsin, 1800-2000 bar basan 3.kuşak Common rail arabalar ( Mercedes BMW) powerbox değilde Chip tuning yaptırsın.Umarım anlaşılmışımdır. Bu olaylar ECU’ye değil emme manifoldu ve common raille zarar verir özellikle kontrolsüz kullanılan arttırılan analog box basınçları gibi.

[ultraslan33]

Box ve chip birarada kullanılması belli kurallara göre olursa herhangi bir zarar vermez. Konuyu dağıtmadan bir ön açıklama ile başlıcam.
bizim multijet motorlar aslında HDİ motorların geliştirilmiş şeklidir. HDİ motorlarda bir döngüde 2 püskürtme olurken multijette toplam 5 kez püskürtme oluyor bunun neticesinde daha verimli bir yanma ve daha çok güç elde ediliyor. Örneğin HDİ motorların Common rail basıncı 1350 bardır. Bizim multijetlerin atası 1. kuşak 70 bg, 180 nm'lerde bu 1400 bardır. 75 bg'liğin 70'likten farkı enjektör ve sistem yazılım farklarıdır. Gelelim 90 bg'liklere bunlarda ise common rail sistemine herhangi bir ilave yapılmaksızın ( 75 bg'likte rail sistemi ile aynı parça ) basınç değeri fabrika tarafındahn 1600 bara yükseltilmiş, bu artan basınç değişken geometrili turbo ile desteklenmiştir. Multijetin atası ve HDİ motorlara 1.jenerasyon common rail dizel, 90 bg'liklere 2. jenerasyon common rail dizel denmektedir. Günümüzde 3. kuşak common rail sistemi örnek teşkil eden 1800-2000 bar basıncı olan rail sistemleri mevcuttur.( Örneğin BMW 120d gibi misal.)Biz CR sensöre bağlanan box ile bir nevi common rail sistemimize bir kuşak atlatıyoruz aslında. Değişken geometri turbo çokta güç arttıran bir sistem değil aslında dump valve benziyor. Düşük devirlerde turboyu erken devreye sokan yüksek devirlerde turbonun hızının kesilmesini ve boğulmasını önleyen bir sistem. 1.3 motorda taş çatlasa 3-4 beygir fark attırır.( Örnek 1,5 CRDİ matrix 102 Bg-240 nm tork, aynı motor değişken geometri turbo ile olursa 110 bg-235 nm tork , 1.3 için ne olur artık siz karar verin )
Asıl 12-13 beygirlik fark common rail basıncından kaynaklanıyor.
Gelelim Chip tuninge, chip tuning püskürtülen yakıt miktarını çok az arttırır, bu sayede rail basıncı bimiktar artırabilir, ama bu artış box’taki kadar değildir, yine chip tuning turbonun devreye girmesini 100-200 devir düşürebilir. Bizim araçlarda turbo 1750 devirde devreye girer deniyor ama chipsizken biz turbonun fırlatmasını 2500 devirde hissediyoruz ama bu fırlatma 3250 devirde bitiyor ve tork eğrisi hızlıca düşüşe geçiyor. Şayet Chip tuning yaparsanız bu değerler kısmi olarak değişir. 2250-4000 gibi bişeyler oluverir. Eğer bi miktar commonrail basıncınıda box ile tolerans dahilinde arttırırsanız 1600,1700-4000 devir arası zevkli sürüş sağlarsınız. Bu arada 1400- 1600 devir arası ani gaza basmada bimiktarda siyah duman tabiata salarsınız buda sistemin handikapıdır. Bu siyah duman yakıttan zengin egsoz gazıdır. Böylece katalizör erken tıkanır, fren ve ön aks hızlı sürüşlerde yorulur, bozuk yollarda zevkli sürüş yaparken araba tangır tungur oluverir Nez gibi her yeri oynar, buda diğer handikaptır. Avantaj ise turbo Lag azalır ( Turbo gecikmesi ) Sanki arabada hemturbo hemde süperşarj var sanırsınız. Bu basınç değeri sizi yanıltmasın aslında çokta yüksek değerler değil. Pompa meme teknolojili Wolksvagende bu değerler 2000-2200 barlara çıkıyor o yüzden bu motorlar çok güçlü ve tork eğrileri ideal ama dezavantajı traktör gibi gürültülü ve sarsıntılı çalışması. Zaten eğer Common rail basıncı çok tehlikeli değerlere çıkar ise sistem bir valf yoluyla mekanik olarak basıncı düşürüveriyor. Ama benim tavsiyem 1400’lükler 1600’e terfi etsin, 1600barlıklar 1800’e terfi etsin, 1800-2000 bar basan 3.kuşak Common rail arabalar ( Mercedes BMW) powerbox değilde Chip tuning yaptırsın.Umarım anlaşılmışımdır. Bu olaylar ECU’ye değil emme manifoldu ve common raille zarar verir özellikle kontrolsüz kullanılan arttırılan analog box basınçları gibi.

aga profesör müsün nesin)helal

[emrahesmer]

arkadaşlar ben yeni bir 2007 model punto 1.3 dizel 75 beygir aldım 22500 km de çok temiz bir araç. ama bende daha önce ford fiesta 1.4 dizel vardı performansı mükemmeldi bu araba bana çok ağır geldi. resmen gitmiyor. acaba bir problemmi var. bilgi verirseniz sevinirim.