Staje-R
17/03/2010, 15:16
Endüktif Vericili (Manyetik Kumandalı) Elektronik Ateşleme Sistemi
2-)Distribütörden Uyartımlı
-Distribütör ve Sinyal Jeneratörü
Distribütör, eksantrik mili üzerinden hareketini motordan alır. Yüksek gerilimin
dağıtılması klasik sistemin yapısı ile aynıdır. Distribütördeki fark, içine yerleştirilen sinyal
jeneratörü ve rotordur.
Sinyal jeneratörü bir çeşit alternatif akım üretecidir. Transistoru açıp kapayan gerilimi
üreterek r akımın kesilmesini sağlar.
Sinyal jeneratörü bir sinyal bobini (pick up) , bu sinyal bobinin manyetik özelliğini
artıran bir doğal mıknatıs ve rotordan (tetikleme tekeri) oluşur. Rotorun üzerinde motorun
silindir sayısına eşit sayıda çıkıntılar bulunur. Sinyal jeneratörüyle doğal mıknatıs,
birbirleriyle birleşik olarak distribütör gövdesi içinde sabit durmaktadır. Rotor ise sinyal
jeneratörüne değmeyecek kadar uzakta (0.2-0.4mm), distribütör milinden hareket alarak
dönmektedir.
-Elektronik Kontrol Ünitesi
Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU), sinyal jeneratörünün ürettiği gerilimi işleyerek
içerisindeki transistoru açıp kapatmak suretiyle r akımı kontrol altında bulunduran
elemandır. Bu parça yekpare yapıya sahiptir. Birleşik devre IC (Integrated Circuit)
teknolojisiyle üretilmiştir.
Günümüzde kullanılan ECU’un devre yapıları motorun tüm ihtiyaçlarını
karşılayabilmek için daha karmaşık haldedir. Elektronik kontrol ünitesini blok devre şeması
üzerinden inceleyelim:
Detektör Devresi: Sinyal jeneratörünün ürettiği gerilim mili voltlarla ifade
edilebilecek bir gerilimdir. ECU'nun diğer devrelerinin bu gerilimden faydalanabilmesi için
sinyalin ilk önce dedektör devresi tarafından hissedilip yakalanması gerekir. Dedektör, çok
düşük giriş hassasiyetine sahip bir hissedici devredir.
Dwell Kontrol Devresi: Yüksek devirlerde r devreden akan akım miktarındaki
azalma eğilimini azaltmak gerekir. Çünkü bu olay bobin verimini düşürür. Bu devre, r
devreden akan akımı sabit tutmaya çalışır.
Güçlendirici: Düzenlenen sinyal gerilimini, transistorun beyz ucuna verilmeden önce,
transistoru çalıştırabilecek seviyeye kadar yükseltir. ( Transistorun iletime geçebilmesi için
beyz ucunda az 0.6-0.7V bulunmalıdır.)
Maksimum Akım Kontrol Devresi: Sistemin r devresinden geçen akımı sürekli
kontrol altında bulundurur. Herhangi bir nedenle devreden olağandışı yüksek akımlar
akmaya başlarsa r sargıdan akan akımı keserek sistemi korur.
-Ateşleme Bobini
Ateşleme bobininin görevi, bataryanın 12V gerilimini 18-40 kV’a yükseltmektir.
Elektronik ateşleme sisteminde r akımın, klasik ateşleme sistemine göre çok
daha büyük olduğu ve daha çabuk doygunluğa eriştiği görülür. Bunu
sağlayabilmek için bobin r devre sarım sayısı azaltılıp, sekonder devre sarım sayısı
çoğaltılır. Örneğin, klasik ateşleme sistemindeki r devrede 200 sarım ve 1/100 sarım
oranına karşılık, elektronik ateşleme sistemindeki bobinlerde r devrede 95 sarım 1/270
veya 1/400 sarım oranı mevcuttur. Bu nedenle, elektronik ateşleme sistemi bobinlerinde
r devre direnci 0.8–1.2Ω civarındadır. Sekonder sargı dirençleri ise klasik sisteme göre
daha yüksektir. Bütün bunların sonucu olarak, elektronik ateşleme sistemlerinde yedek
ateşleme gerilimi klasik ateşleme sistemlerinden çok fazladır. Resim 2.8’de görüldüğü gibi,
klasik ateşleme sistemlerinde yüksek hızda ani ivmelenme sırasında bujinin çakma gerilimi
rahatça, bobinin verebildiği gerilimin üstüne çıkabilir. Bu durum, motorun teklemesine
neden olabilir. Elektronik ateşleme sisteminin verebildiği gerilim her zaman bujinin çakma
geriliminin çok üstündedir.
-Bujiler ve Kablolar
Bujilerin görevi, silindir içinde sıkıştırılmış olan yakıt hava karışımını bir elektrik
kıvılcımı ile ateşlemektir. Bujiler, motorun soğuk havada kolayca çalışmasını sağlayabilmeli,
tam yükte uzun süreli çalışmalara dayanabilmeli ve ivmelenme sırasında motorda teklemeye
yol açmamalıdır.
Kıvılcımla meydana gelen ısı enerjisi, buji tırnakları arasında bulunan hava yakıt
karışımını ateşler. Oluşan alev çekirdeği büyüyerek yanma odasındaki karışımın tamamının
yanmasına yol açar.
Ateşleme gerilimi, bujinin tırnakları arasından kıvılcımın atlamasını sağlayan
gerilimdir. Kıvılcımın çakabilmesi için önce gerilimin tırnaklar arasında havanın
iyonlaşmasını sağlayacak bir değere kadar yükselmesi gerekir. Sonra daha düşük bir
gerilimde çakmaya devam eder. Ateşleme bobininin verebildiği gerilim 18-40 kV civarında
olduğu halde bujinin çakması için gerekli olan gerilim 5000–10000 V arasındadır.
İvmelenme sırasında bu değer 20000 V’a kadar çıkabilmektedir.
Ateşleme gerilimi, çeşitli faktörlere bağlı olarak değişir. Bunlar:
-Tırnak Aralığı
Buji tırnak aralığı büyüdükçe kıvılcımın çakması için gerekli olan ateşleme gerilimide
artar. Otomobil motorlarında genel buji tırnak aralığı genel olarak 1 mm civarındadır. Buji
tırnak aralığı çok küçük olursa motorda tekleme ihtimali artar. Özellikle rölantide, karışımın
basıncı az olduğundan buji tırnakları arasına uygun oranda yakıt hava karışımı giremediği
için ateşleme olmaz ve motor tekleyebilir.
Buji tırnak aralığı çok büyük olursa, bujide kıvılcımın çakması için gerilimin çok
büyük olması gerekir. Yüksek devirlerde ateşleme bobini yeterli gerilimi sağlamayacağından
motorda tekleme görülebilir.
-Elektrotun Tipi (Buji Tırnaklarının Şekli)
Yuvarlak uçlu elektrotun yüksek gerilimi şasiden boşaltması kare kesitli veya sivri
uçlu elektroda göre daha zordur. Fakat yuvarlak uçlu elektrotlarda yanma daha iyi olur.Diğer
taraftan sivri uçlu elektrodun yüksek gerilimi şasiye boşaltması çok kolay olmasına rağmen
aşınması hızlı olur.
Elektronlar, daima sivri ve keskin kenarlardan daha kolay atlarlar. Sivri ve keskin
köşelere sahip elektrot çabuk aşınır. Buji eskiyip tırnaklar aşındıkça keskin kenarları
kaybolacağından çakma gerilimi de artar.
-Sıkıştırma Sonu Basınç ve Sıcaklığı
Kompresyon basıncı arttığında bujideki yüksek voltaj daha zor boşalır. Bu durum
motor çok yüklü, gaz kelebeği tam açık ve araç yavaş gidiyor iken meydana gelir. Ayrıca
karışım sıcaklığı düştükçe gerilim değeri de artar.
-Elektrot Sıcaklığı
Elektrot sıcaklığı motor devri arttıkça yükselir. Elektrot sıcaklığı arttıkça gerekli
gerilim miktarı da azalır.
Bujinin ortalama çalışma sıcaklığı 450–900 0C arasındadır. Yukarıdaki resimde
görüldüğü gibi burun porseleni 1000 0C ‘den daha fazla ısınırsa erken ateşleme yapabilir ve
elektrotların daha çabuk aşınmasına neden olabilir. Burun porseleni yeterince ısınamazsa
kısa sürede yağ ve kurumla kirlenir. Burun porseleni üzerinde biriken bu kurum ve is
tabakası iletken olduğundan buji tırnaklarına paralel olan bir kaçak yol oluşturur. Buna
yüzeyden kaçak denir. Yüzeyden kaçak, buji tırnakları arasında kıvılcım oluşumunu
engeller.
Düşük devirli motorlarda yanma seyrektir. Bujiye az ısı geçer. Yüksek devirli
motorlarda yanma daha sık olduğundan bujiye daha çok ısı geçer. Burun porseleni yoluyla
üzerine aldığı ısıyı kolaylıkla silindir kapağına iletebilen bujilere soğuk buji (yüksek ısı
kapasiteli) adı verilir. Üzerine aldığı ısıyı silindir kapağına zor ileten bujiye de sıcak buji
(alçak ısı kapasiteli) adı verilir. Bu iki tip buji iki uç noktayı oluştururlar. Bunların arasında
birçok sıcaklık basamağı vardır. Fabrikalar yaptıkları deneysel çalışmalarla kendi
motorlarına en uygun olan buji sıcaklık numarasını belirler ve bunu kataloglarında belirtirler.
-Kablolar
Ateşleme sistemlerinde kullanılan sekonder devre kabloları, madeni tel iletkenli ve
grafitli iplik iletkenli olmak üzere iki çeşittir.
Madeni telli kablolarda ilerken tel, 5–7 mm kalınlığında kauçuk veya plastikten
yapılmış yalıtkan ile kaplanmıştır. Bu kabloların direnci çok küçüktür. İletken tel kolay
kolay arızalanmayacağı için kabloda kopukluk meydana gelmez.
Grafit iplik iletkenli kablolarda tel yerine grafit emdirilmiş tel iplik kullanılır. İpliğin
görünüşü ipeğe benzediği için bunlara piyasada ipek kablo denir. Bu kabloların yapılış ve
kullanış amacı ateşleme sisteminin yaydığı parazit dalgalarını önlemektir. Bu kabloların
oldukça büyük dirençleri vardır. Normal boydaki bir buji kablosunun direnci 10000Ω
civarındadır. Bu kablo uçlarına başlık takarken her uca da U şeklinde kıvrılmış bir tel
takılması gerekir. Bu tel, iplikle geniş alanda temas ederek bir atlama aralığı kalmasını önler.
Eğer bir atlama aralığı oluşursa buradan atlayan kıvılcım, ipliği yakarak aralığı büyültür. Bir
süre sonra aralık, kıvılcımın atlayamayacağı kadar büyüyerek motorun teklemesine sebep
olabilir.
İpekli kabloların direnci, kablo boyuna bağlı olarak değişir. Kablo, çalıştığı yerden
sökülerek uçlarına bir ohm metre bağlanır. Ohm metrede okunan değer yaklaşık 10000Ω
civarında olması gerekir. Ohm metre nin sonsuz değer göstermesi durumunda kabloda
kopukluk olduğu anlaşılır. Kablo başlıkları kontrol edilmelidir. Arıza giderilemiyorsa kablo
yenisi ile değiştirmelidir.
-Vuruntu Sensörü
Vuruntu sensörü, bir diyafram üzerine yerleştirilmiş titreşimlere karşı duyarlı pioze
elektrik kristalinden yapılmıştır. Motor bloğunda vuruntudan kaynaklanan titreşim
frekanslarını tespit ederek ECU’ya sinyaller gönderir. Vuruntunun meydana geldiği krank
mili açısını kullanarak ECU tarafından hangi silindir ve silindirlerde vuruntu meydana
geldiğini belirler. Vuruntu sinyalinin voltajı ile de vuruntunun şiddeti algılanır. ECU
içerisindeki vuruntu kontrol devresi ile avansı düşürülür.
2-)Volan veya Kasnaktan Uyartımlı
Burada, distribütör içinde bulunan sinyal jeneratörü volan muhafazasına
yerleştirilmiştir. Volan üzerine bir boş diş bırakılmıştır. Sinyal jeneratörü (ÜÖN sensörü) boş
dişin hizasına gelince, alttaki grafikte görüldüğü gibi bir endüksiyon gerilimi meydana
getirir. Bu sinyal, elektronik kontrol ünitesine iletilir. Elektronik kontrol ünitesi bu sinyalden
faydalanarak pistonun ÜÖN’daki yerini belirler. Aynı zamanda motorun devrini de bu
sinyalin frekansına göre belirler. Böylece hem ateşlemeyi tetikler hem de avansı ayarlar.
Ders kitaplarımdan alıntıdır.
EMEĞE SAYGI
2-)Distribütörden Uyartımlı
-Distribütör ve Sinyal Jeneratörü
Distribütör, eksantrik mili üzerinden hareketini motordan alır. Yüksek gerilimin
dağıtılması klasik sistemin yapısı ile aynıdır. Distribütördeki fark, içine yerleştirilen sinyal
jeneratörü ve rotordur.
Sinyal jeneratörü bir çeşit alternatif akım üretecidir. Transistoru açıp kapayan gerilimi
üreterek r akımın kesilmesini sağlar.
Sinyal jeneratörü bir sinyal bobini (pick up) , bu sinyal bobinin manyetik özelliğini
artıran bir doğal mıknatıs ve rotordan (tetikleme tekeri) oluşur. Rotorun üzerinde motorun
silindir sayısına eşit sayıda çıkıntılar bulunur. Sinyal jeneratörüyle doğal mıknatıs,
birbirleriyle birleşik olarak distribütör gövdesi içinde sabit durmaktadır. Rotor ise sinyal
jeneratörüne değmeyecek kadar uzakta (0.2-0.4mm), distribütör milinden hareket alarak
dönmektedir.
-Elektronik Kontrol Ünitesi
Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU), sinyal jeneratörünün ürettiği gerilimi işleyerek
içerisindeki transistoru açıp kapatmak suretiyle r akımı kontrol altında bulunduran
elemandır. Bu parça yekpare yapıya sahiptir. Birleşik devre IC (Integrated Circuit)
teknolojisiyle üretilmiştir.
Günümüzde kullanılan ECU’un devre yapıları motorun tüm ihtiyaçlarını
karşılayabilmek için daha karmaşık haldedir. Elektronik kontrol ünitesini blok devre şeması
üzerinden inceleyelim:
Detektör Devresi: Sinyal jeneratörünün ürettiği gerilim mili voltlarla ifade
edilebilecek bir gerilimdir. ECU'nun diğer devrelerinin bu gerilimden faydalanabilmesi için
sinyalin ilk önce dedektör devresi tarafından hissedilip yakalanması gerekir. Dedektör, çok
düşük giriş hassasiyetine sahip bir hissedici devredir.
Dwell Kontrol Devresi: Yüksek devirlerde r devreden akan akım miktarındaki
azalma eğilimini azaltmak gerekir. Çünkü bu olay bobin verimini düşürür. Bu devre, r
devreden akan akımı sabit tutmaya çalışır.
Güçlendirici: Düzenlenen sinyal gerilimini, transistorun beyz ucuna verilmeden önce,
transistoru çalıştırabilecek seviyeye kadar yükseltir. ( Transistorun iletime geçebilmesi için
beyz ucunda az 0.6-0.7V bulunmalıdır.)
Maksimum Akım Kontrol Devresi: Sistemin r devresinden geçen akımı sürekli
kontrol altında bulundurur. Herhangi bir nedenle devreden olağandışı yüksek akımlar
akmaya başlarsa r sargıdan akan akımı keserek sistemi korur.
-Ateşleme Bobini
Ateşleme bobininin görevi, bataryanın 12V gerilimini 18-40 kV’a yükseltmektir.
Elektronik ateşleme sisteminde r akımın, klasik ateşleme sistemine göre çok
daha büyük olduğu ve daha çabuk doygunluğa eriştiği görülür. Bunu
sağlayabilmek için bobin r devre sarım sayısı azaltılıp, sekonder devre sarım sayısı
çoğaltılır. Örneğin, klasik ateşleme sistemindeki r devrede 200 sarım ve 1/100 sarım
oranına karşılık, elektronik ateşleme sistemindeki bobinlerde r devrede 95 sarım 1/270
veya 1/400 sarım oranı mevcuttur. Bu nedenle, elektronik ateşleme sistemi bobinlerinde
r devre direnci 0.8–1.2Ω civarındadır. Sekonder sargı dirençleri ise klasik sisteme göre
daha yüksektir. Bütün bunların sonucu olarak, elektronik ateşleme sistemlerinde yedek
ateşleme gerilimi klasik ateşleme sistemlerinden çok fazladır. Resim 2.8’de görüldüğü gibi,
klasik ateşleme sistemlerinde yüksek hızda ani ivmelenme sırasında bujinin çakma gerilimi
rahatça, bobinin verebildiği gerilimin üstüne çıkabilir. Bu durum, motorun teklemesine
neden olabilir. Elektronik ateşleme sisteminin verebildiği gerilim her zaman bujinin çakma
geriliminin çok üstündedir.
-Bujiler ve Kablolar
Bujilerin görevi, silindir içinde sıkıştırılmış olan yakıt hava karışımını bir elektrik
kıvılcımı ile ateşlemektir. Bujiler, motorun soğuk havada kolayca çalışmasını sağlayabilmeli,
tam yükte uzun süreli çalışmalara dayanabilmeli ve ivmelenme sırasında motorda teklemeye
yol açmamalıdır.
Kıvılcımla meydana gelen ısı enerjisi, buji tırnakları arasında bulunan hava yakıt
karışımını ateşler. Oluşan alev çekirdeği büyüyerek yanma odasındaki karışımın tamamının
yanmasına yol açar.
Ateşleme gerilimi, bujinin tırnakları arasından kıvılcımın atlamasını sağlayan
gerilimdir. Kıvılcımın çakabilmesi için önce gerilimin tırnaklar arasında havanın
iyonlaşmasını sağlayacak bir değere kadar yükselmesi gerekir. Sonra daha düşük bir
gerilimde çakmaya devam eder. Ateşleme bobininin verebildiği gerilim 18-40 kV civarında
olduğu halde bujinin çakması için gerekli olan gerilim 5000–10000 V arasındadır.
İvmelenme sırasında bu değer 20000 V’a kadar çıkabilmektedir.
Ateşleme gerilimi, çeşitli faktörlere bağlı olarak değişir. Bunlar:
-Tırnak Aralığı
Buji tırnak aralığı büyüdükçe kıvılcımın çakması için gerekli olan ateşleme gerilimide
artar. Otomobil motorlarında genel buji tırnak aralığı genel olarak 1 mm civarındadır. Buji
tırnak aralığı çok küçük olursa motorda tekleme ihtimali artar. Özellikle rölantide, karışımın
basıncı az olduğundan buji tırnakları arasına uygun oranda yakıt hava karışımı giremediği
için ateşleme olmaz ve motor tekleyebilir.
Buji tırnak aralığı çok büyük olursa, bujide kıvılcımın çakması için gerilimin çok
büyük olması gerekir. Yüksek devirlerde ateşleme bobini yeterli gerilimi sağlamayacağından
motorda tekleme görülebilir.
-Elektrotun Tipi (Buji Tırnaklarının Şekli)
Yuvarlak uçlu elektrotun yüksek gerilimi şasiden boşaltması kare kesitli veya sivri
uçlu elektroda göre daha zordur. Fakat yuvarlak uçlu elektrotlarda yanma daha iyi olur.Diğer
taraftan sivri uçlu elektrodun yüksek gerilimi şasiye boşaltması çok kolay olmasına rağmen
aşınması hızlı olur.
Elektronlar, daima sivri ve keskin kenarlardan daha kolay atlarlar. Sivri ve keskin
köşelere sahip elektrot çabuk aşınır. Buji eskiyip tırnaklar aşındıkça keskin kenarları
kaybolacağından çakma gerilimi de artar.
-Sıkıştırma Sonu Basınç ve Sıcaklığı
Kompresyon basıncı arttığında bujideki yüksek voltaj daha zor boşalır. Bu durum
motor çok yüklü, gaz kelebeği tam açık ve araç yavaş gidiyor iken meydana gelir. Ayrıca
karışım sıcaklığı düştükçe gerilim değeri de artar.
-Elektrot Sıcaklığı
Elektrot sıcaklığı motor devri arttıkça yükselir. Elektrot sıcaklığı arttıkça gerekli
gerilim miktarı da azalır.
Bujinin ortalama çalışma sıcaklığı 450–900 0C arasındadır. Yukarıdaki resimde
görüldüğü gibi burun porseleni 1000 0C ‘den daha fazla ısınırsa erken ateşleme yapabilir ve
elektrotların daha çabuk aşınmasına neden olabilir. Burun porseleni yeterince ısınamazsa
kısa sürede yağ ve kurumla kirlenir. Burun porseleni üzerinde biriken bu kurum ve is
tabakası iletken olduğundan buji tırnaklarına paralel olan bir kaçak yol oluşturur. Buna
yüzeyden kaçak denir. Yüzeyden kaçak, buji tırnakları arasında kıvılcım oluşumunu
engeller.
Düşük devirli motorlarda yanma seyrektir. Bujiye az ısı geçer. Yüksek devirli
motorlarda yanma daha sık olduğundan bujiye daha çok ısı geçer. Burun porseleni yoluyla
üzerine aldığı ısıyı kolaylıkla silindir kapağına iletebilen bujilere soğuk buji (yüksek ısı
kapasiteli) adı verilir. Üzerine aldığı ısıyı silindir kapağına zor ileten bujiye de sıcak buji
(alçak ısı kapasiteli) adı verilir. Bu iki tip buji iki uç noktayı oluştururlar. Bunların arasında
birçok sıcaklık basamağı vardır. Fabrikalar yaptıkları deneysel çalışmalarla kendi
motorlarına en uygun olan buji sıcaklık numarasını belirler ve bunu kataloglarında belirtirler.
-Kablolar
Ateşleme sistemlerinde kullanılan sekonder devre kabloları, madeni tel iletkenli ve
grafitli iplik iletkenli olmak üzere iki çeşittir.
Madeni telli kablolarda ilerken tel, 5–7 mm kalınlığında kauçuk veya plastikten
yapılmış yalıtkan ile kaplanmıştır. Bu kabloların direnci çok küçüktür. İletken tel kolay
kolay arızalanmayacağı için kabloda kopukluk meydana gelmez.
Grafit iplik iletkenli kablolarda tel yerine grafit emdirilmiş tel iplik kullanılır. İpliğin
görünüşü ipeğe benzediği için bunlara piyasada ipek kablo denir. Bu kabloların yapılış ve
kullanış amacı ateşleme sisteminin yaydığı parazit dalgalarını önlemektir. Bu kabloların
oldukça büyük dirençleri vardır. Normal boydaki bir buji kablosunun direnci 10000Ω
civarındadır. Bu kablo uçlarına başlık takarken her uca da U şeklinde kıvrılmış bir tel
takılması gerekir. Bu tel, iplikle geniş alanda temas ederek bir atlama aralığı kalmasını önler.
Eğer bir atlama aralığı oluşursa buradan atlayan kıvılcım, ipliği yakarak aralığı büyültür. Bir
süre sonra aralık, kıvılcımın atlayamayacağı kadar büyüyerek motorun teklemesine sebep
olabilir.
İpekli kabloların direnci, kablo boyuna bağlı olarak değişir. Kablo, çalıştığı yerden
sökülerek uçlarına bir ohm metre bağlanır. Ohm metrede okunan değer yaklaşık 10000Ω
civarında olması gerekir. Ohm metre nin sonsuz değer göstermesi durumunda kabloda
kopukluk olduğu anlaşılır. Kablo başlıkları kontrol edilmelidir. Arıza giderilemiyorsa kablo
yenisi ile değiştirmelidir.
-Vuruntu Sensörü
Vuruntu sensörü, bir diyafram üzerine yerleştirilmiş titreşimlere karşı duyarlı pioze
elektrik kristalinden yapılmıştır. Motor bloğunda vuruntudan kaynaklanan titreşim
frekanslarını tespit ederek ECU’ya sinyaller gönderir. Vuruntunun meydana geldiği krank
mili açısını kullanarak ECU tarafından hangi silindir ve silindirlerde vuruntu meydana
geldiğini belirler. Vuruntu sinyalinin voltajı ile de vuruntunun şiddeti algılanır. ECU
içerisindeki vuruntu kontrol devresi ile avansı düşürülür.
2-)Volan veya Kasnaktan Uyartımlı
Burada, distribütör içinde bulunan sinyal jeneratörü volan muhafazasına
yerleştirilmiştir. Volan üzerine bir boş diş bırakılmıştır. Sinyal jeneratörü (ÜÖN sensörü) boş
dişin hizasına gelince, alttaki grafikte görüldüğü gibi bir endüksiyon gerilimi meydana
getirir. Bu sinyal, elektronik kontrol ünitesine iletilir. Elektronik kontrol ünitesi bu sinyalden
faydalanarak pistonun ÜÖN’daki yerini belirler. Aynı zamanda motorun devrini de bu
sinyalin frekansına göre belirler. Böylece hem ateşlemeyi tetikler hem de avansı ayarlar.
Ders kitaplarımdan alıntıdır.
EMEĞE SAYGI